Verkehrsminister Patrick Schnieder hat im August angekündigt, dass der langjährige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn vorzeitig aus dem Amt entlassen wird. Der Vorgang wurde damit begründet, dass der Minister eine Bahn möchte, die „pünktlich, sicher und sauber fährt“. Doch warum fährt die Deutsche Bahn eigentlich so extrem unpünktlich im Vergleich zu anderen Bahnen, wie beispielsweise der in der Schweiz oder in Österreich?
Der scheidende CEO Richard Lutz hat das vor allem mit dem maroden Zustand der Bahn-Infrastruktur begründet. Wenn die Infrastruktur maßgeblich ursächlich ist, dann heißt das nichts anderes, als dass Unvorhergesehenes dazu führt, dass ein Zug nicht pünktlich ankommt: Eine Weiche ist kaputt, das Gleis ist nicht ordentlich gegen Erdrutsche gesichert, ein vorausfahrender Zug blockiert das Gleis, ein Oberleitungsschaden zwingt Hunderte wütende Fahrgäste, stundenlang auf der Strecke auszuharren. Das alles führt dazu, dass die „Pünktlichkeit“ des Fernverkehrs der Deutschen Bahn von 80% im Jahr 2010 (was auch schon nicht exzellent ist) auf unter 63% im Jahr 2024 gesunken ist. Dies ist nach allgemeiner Meinung vollkommen inakzeptabel, zumal Unpünktlichkeit erst ab 6 Minuten Verspätung anfängt.
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit waren für lange Jahre die Kernkompetenz der Deutschen Bahn und der früheren Deutschen Bundesbahn. Beim Flugzeug ist Schnelligkeit am wichtigsten. Beim Auto Individualität. Bei der Bahn ist es die Zuverlässigkeit. Verkehrsminister Schnieder wünscht sich deshalb verständlicherweise eine Bahn, die pünktlich ist (sowie sicher und sauber). Noch mehr als eine Bahn, die ein paar Minuten schneller ist. Der Grundgedanke ist: Ich setze mich lieber 20 Minuten früher in Berlin in den Zug, dafür weiß ich, dass ich zum Meeting in München pünktlich da sein werde. Setze ich mich hingegen ins Flugzeug, dann möchte ich vor allem die Reisezeit minimieren. Bei der Bahn aber tausche ich gerne 20 Minuten mehr Fahrzeit gegen ausgezeichnete Zuverlässigkeit. Die traditionell vorhandene Zuverlässigkeit aber ist bei der Deutschen Bahn leider abhanden gekommen.
Wie geht man nun intelligent mit dem Risiko um, dass ein Zug nicht pünktlich ankommen könnte, weil die Infrastruktur noch für einige Jahre unkalkulierbar bleibt? Hier kann man von den Banken lernen – dort gibt es intelligente Verfahren, mit Risiko umzugehen. Viele von uns erinnern sich noch an die Finanzkrise 2007 bis 2012. Damals sind einige Banken zugrunde gegangen, auch in Deutschland. Ausgangspunkt der Krise war damals, dass die Immobilienpreise in den USA unvorhergesehen und plötzlich gesunken sind, was zunächst zum Zusammenbruch von Lehman Brothers geführt hat und in der Folge zum Zusammenbruch von Banken in Island, dann Irland, dann Zypern und schließlich in ganz Europa. Es war ein ziemlicher Kraftakt der Europäer, ihre Banken wieder zu stabilisieren. Nur so konnten sie den Euro retten.
Und wie hat man das gemacht? Man hat die Risikopuffer der Banken erhöht. Konkret wurden mit den sogenannten Basel III Richtlinien die Eigenkapitalanforderungen für Banken so stark erhöht, dass selbst bei unvorhergesehenen Schwankungen von Immobilienpreisen oder von Krediten oder von Aktienmärkten noch genügend finanzieller Puffer da ist, um diese Risiken aufzufangen. In der Finanzkrise mussten die Banken am Ende durch die Allgemeinheit gerettet werden. Nun kann man das Risiko der Märkte nicht steuern. Die Logik der Basel III Regulierung ist es deshalb, dass die Banken selbst finanziell potent genug bleiben, Wertverluste auf ihren Handelsbüchern auszugleichen. Nebenbei haben diese Eigenkapitalrichtlinien den Zweck, weniger in hochriskante Instrumente zu investieren – wie damals die so genannten Subprime Instrumente – weil deren Unterlegung mit Eigenkapital die Rentabilität der jeweiligen Bank senkt.
Was kann man daraus für die Deutsche Bahn lernen? Erstens, natürlich muss die Infrastruktur in Ordnung gebracht werden. Denn nur so werden die Risiken, die von kaputten Gleisen, Weichen oder Brücken ausgehen, kleiner. Das ist vielleicht vergleichbar mit der Umschichtung der Banken-Portfolios in weniger risikobehaftete Anlagen, dauert allerdings bis 2035 – mindestens. Zweitens, die Bahn kann ihre Risikopuffer erhöhen. Wir wissen aus „Zugfinder“ und verschiedenen Pressemeldungen nicht nur, dass fast 40% aller Fernzüge unpünktlich sind, sondern auch, dass die durchschnittliche Verspätung dieser Züge 20 Minuten beträgt. Das bedeutet aber auch: Viele Züge haben 1h und mehr Verspätung. Das lässt sich aus den Entschädigungsstatistiken der Deutschen Bahn erkennen. Im Jahr 2024 wurden annähernd 200 Millionen Euro Entschädigungen bezahlt für Züge, die 60 Minuten und mehr verspätet waren. Dieser Wert steigt gerade extrem schnell an. 2025 dürfte dieser Betrag 5% des Gesamtumsatzes der DB Fernverkehr erreichen. Man kann also vermuten, dass 5% aller Züge extrem unpünktlich sind oder manche Bahnhöfe gar nicht mehr anfahren. Die Abbildung zeigt diese Zahlen grafisch. Für Fahrgäste, die in solchen Zügen sitzen, ist der Fahrplan dann nur noch Makulatur.
Ein verantwortungsvoller Risikomanager bei der Bankenaufsicht würde sicherstellen, dass der Puffer groß genug ist, um Risiken abzudecken. Denn sonst gibt es eine Kettenreaktion – eine zugrunde gehende Bank reißt die nächste mit. Das ist bei der Bahn ähnlich. Ein verspäteter Zug blockiert den nächsten, und am Ende des Tages sind alle Züge extrem verspätet. Wie erhöht man also den Puffer? Man setzt die Fahrzeit eines Fernzuges länger an. Nimmt man beispielsweise die Verbindung Hamburg nach München, dann prognostiziert der Fahrplan, dass man dafür etwas mehr als 6h veranschlagen muss. Tatsächlich sind gerade bei dieser Verbindung aber mehr Züge unpünktlich als pünktlich. Insofern hilft es dem Fahrgast gar nicht, wenn er von 6h Fahrzeit ausgeht, denn tatsächlich sind es 6,5 Stunden oder 7. Und 5% aller Züge kommen unter Umständen gar nicht an – etwa weil die Dienstzeiten des Personals beendet sind, der Zug aber noch immer nicht am Ziel ist.
Ein verantwortungsvoller Risikomanager würde hier gegensteuern, indem er den Puffer systematisch erhöht. Würde man an jedem Halt drei Minuten Puffer hinzufügen, wäre die planmäßige Fahrzeit 36 Minuten länger. Die Ankünfte wären aber wesentlich zuverlässiger. Denn basierend auf den Verspätungsdaten der Deutschen Bahn kann man annehmen, dass die Schwankung (Standardabweichung) der Verspätungen bei etwa 10 Minuten liegt. Damit lässt sich eine Risikoabschätzung aus der Bankenwelt vornehmen, die auf den Mathematiker Pafnuti Lwowitsch Tschebyscheff zurückgeht. Bei 3 Minuten Puffer pro Bahnhof läge die Verspätungswahrscheinlichkeit bei deutlich unter 8%. Oder anders ausgedrückt, die Pünktlichkeit auf der Strecke würde mit dem nächsten Fahrplanwechsel auf mehr als 92% steigen. Das wäre der höchste Wert in den vergangenen 15 Jahren. Würde man zusätzlich die Fahrzeuge zuverlässig warten, dann ließe sich sogar noch die Standardabweichung der Verspätungen reduzieren und die Pünktlichkeit zusätzlich erhöhen. Auch das wäre ein „Quick Fix“ der zu mehr Sicherheit, Sauberkeit und Pünktlichkeit führen würde, noch bevor die Streckensanierungen greifen.
Sobald die Infrastruktursanierung vorangeschritten ist und auch die Fahrzeuge wieder verlässlich gewartet werden, lassen sich die Puffer reduzieren. Bis dahin bekäme man ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und Zufriedenheit für die Kunden der Deutschen Bahn.
Prof. Dr. Markus Rudolf ist seit 1998 Ordinarius und Inhaber des Lehrstuhls für Finanzwirtschaft an der WHU – Otto Beisheim School of Management. Außerdem ist er Leiter des WHU Centers of Asset and Wealth Management. Zuvor promovierte er und habilitierte sich an der Universität St. Gallen. Seine jüngsten Publikationen beschäftigen sich mit der Eurokrise, mit Banking, mit Asset und Risk Management sowie mit der Bewertung von Derivaten. Er ist Mitglied des Redaktionsausschusses der Zeitschrift „Financial Markets and Portfolio Management“ und akademischer Direktor der Campus for Finance – WHU New Year’s Conference. Zudem hat er eine Position als Vorsitzender des Aufsichtsrates bei der Böker & Paul AG inne und er war Mitglied des Aufsichtsrates bei der BlackRock Asset Management Deutschland AG zwischen Juni 2008 und März 2016. Von 2009 bis 2014 war er stellvertretender Rektor sowie von Januar 2015 bis April 2023 Rektor der WHU.