Ein Brückenschlag zwischen Politik und Wirtschaft zur Zukunft der Mobilität
Das „perpetuum mobile“ wird bis auf Weiteres nicht erfunden, die klimaneutrale Mobilität jedoch Realität. Der Weg dorthin bringt allerdings einen Strukturwandel in Deutschlands Schlüsselbranche, der Automobilindustrie. Die Politik kann für diesen Wandel die Weichen stellen. Unternehmen wie Bosch müssen den Wandel unternehmen, sich wirtschaftlich und technisch an seine Spitze setzen. Wo liegt der gemeinsame Nenner? Ganz sicher in der Balance von ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Interessen. Was aber heißt dies konkret? Dieser Beitrag versteht sich als Brückenschlag zwischen Politik und Wirtschaft.
Grundsätzlich sind beide Seiten einig: Klimaschutz darf kein Fernziel mehr sein, er muss hier und heute stattfinden. Mit dieser Einsicht machen wir als ein Unternehmen ernst, das den Namen und den Geist der Gründer- und Stifterpersönlichkeit Robert Bosch trägt. Bosch ist 2020 mit allen seinen 400 Standorten klimaneutral geworden – als erstes weltweit agierendes Industrieunternehmen. Im nächsten Schritt geht es um die CO2-Emissionen über die gesamte Wertschöpfungskette, von den Lieferanten bis zu den Kunden. Schon dies verändert das Produktportfolio – sei es in Richtung Energieeffizienz oder gar Technologiewechsel. Unternehmen dürfen auf den ökonomischen Strukturwandel, wie er durch das ökologische Ziel hervorgebracht wird, nicht warten. Sie müssen ihn jetzt angehen.
Allerdings gibt es auch Anstöße von außen – politische Anstöße vor allem. Besonders wichtig, weil besonders ehrgeizig: der Green Deal der Europäischen Union. Er bringt einen Schub für das elektrische Fahren ebenso wie für das elektrische Heizen. Der Weg zur Klimaneutralität Europas führt jedoch nicht nur über die Elektrifizierung, auf die Ergänzung durch Wasserstoff-Technologien kommt es an. Hier lohnt sich eine differenzierte Analyse – gegen das ausgrenzende „Entweder-Oder“ scheinbar konkurrierender Technologien, für ein offenes „Sowohl-Als-auch“.
Gleichwohl tut die Automobilindustrie gut daran, die Elektromobilität als Kerngeschäft zu etablieren. Die einschlägigen Investitionen von Bosch sprechen für sich: insgesamt bereits gut fünf Milliarden Euro, rund 700 Millionen Euro allein in diesem Jahr. Auch die Erfolge sprechen für sich: Aufträge, die bereits ein Volumen von 20 Milliarden Euro erreicht haben, Umsätze, die nahezu doppelt so stark wachsen wie der Markt. So gewinnen wir als Pionier der Benzin- und Dieseldirekteinspritzung heute auch mit der Elektrifizierung des Antriebs.
Längst also setzt die deutsche Automobilindustrie auf das elektrische Fahren – auch mit der Brennstoffzelle, die Wasserstoff in Strom umwandelt. Allein dafür investiert Bosch von 2021 bis 2024 gut 600 Millionen Euro. Die mobile Brennstoffzelle eignet sich vor allem für den Schwerverkehr auf langen Strecken. Schon dies zeigt, warum bei allen Erfolgen des batterieelektrischen Antriebs Wasserstoff gebraucht wird. Denn die Batterie hat Grenzen, tatsächlich steigen ihre Grenzkosten steil an, wenn sie in allen mobilen Anwendungen kommen soll. Sie rechnet sich weniger im Lkw als im Pkw, in Off-Highway-Fahrzeugen ist sie kaum sinnvoll, in Schiffen oder Flugzeugen gar nicht. Je schwerer die Fahrzeuge, desto dringender sind sie künftig auf regenerative Kraftstoffe angewiesen – und diese Kraftstoffe werden für Chemie- und Stahlwerke in Zukunft ohnehin gebraucht. Wer Klimaschutz wirklich will, muss Technologiepfade kombinieren. Ohne Wasserstoff-Wirtschaft jedenfalls wird Europa nicht klimaneutral.
Es ist gut, dass sich diese Erkenntnis durchsetzt. Und doch wird eine Chance vertan, wenn E-fuels – gewonnen aus grünem Wasserstoff und CO2 – im Straßenverkehr außen vor bleiben sollen. Die Förderung synthetischer Kraftstoffe, so heißt es, könne die Elektrifizierung der Mobilität verlangsamen. Eine Sorge, die unbegründet ist – sie zeigt, wie eng die Debatte um die Verkehrswende immer noch geführt wird. Es ist ja richtig: E-fuels müssen in sonnen- und windreichen Regionen produziert werden, also aus zusätzlichen Grünstrom-Kapazitäten kommen. Dann aber halten synthetische Kraftstoffe die Dekarbonisierung der Stromnetze nirgends in der Welt auf. Und sie können genau dort zum Einsatz kommen, wo elektrisches Fahren an Grenzen stößt, etwa im Langstrecken-Verkehr, nicht zuletzt außerhalb Europas.
Auch hier lohnt sich eine genauere Betrachtung. Denn in Sachen E-fuels gibt es, wie auch in anderen Parteien, in der SPD Befürworter wie Skeptiker. So sieht die Bundestagsfraktion laut Positionspapier in synthetischen Kraftstoffen großes Potenzial für den Klimaschutz ebenso wie für die deutsche Wirtschaft. Vorbehalte äußert demgegenüber Bundesumweltministerin Svenja Schulze. Ihr zufolge hat ein mit E-fuels betriebener Verbrennungsmotor einen mindestens fünfmal so hohen Ökostrom-Bedarf wie ein vergleichbarer E-Antrieb.
Tatsächlich geht Bosch bei effizienten Verbrennern vom Faktor drei aus. An dieser Stelle kommt die Diskussion ohne die Tiefen der Technik nicht aus. So ist zu hören, der Wirkungsgrad von Elektroautos sei synthetischen Kraftstoffen hochüberlegen. Das stimmt, solange der regenerative Strom etwa in Deutschland gewonnen und sogleich in Deutschland geladen wird. Was aber, wenn dieser Strom aus anderen Weltregionen mit mehr Wind und Sonne stammt? Dann lässt er sich nicht mehr über Kabel transportieren, er muss chemisch umgewandelt und wieder rückverstromt werden. Am Ende der Kette sind die Wirkungsgrade von E-Fahrzeugen und E-fuels doch wieder vergleichbar. Die Fakten sind kompliziert, dennoch oder gerade deshalb müssen sie alle auf den Tisch.
Jedoch scheint es, als sei die Sache längst vorentschieden. „Der Drops ist gelutscht.“ So sieht die Bundesumweltministerin das baldige Ende des Verbrennungsmotors voraus. Im Interview mit der Süddeutschen Zeitung fügt sie hinzu: „Der Verbrenner fährt weiter, und wir ändern nur den Sprit – das läuft nicht.“ In der Tat scheint sich auch die europäische Politik auf das kurzfristige Ende des Verbrenners zu fixieren, ohne allerdings über die Beschäftigungsfolgen zu sprechen.
Stattdessen waren die ersten Pläne zur Euro7-Regulierung so unrealistisch, dass aus Umweltpolitik eine bedenkliche Industriepolitik werden könnte. Immerhin ist es gut, dass Bewegung in die Sache kommt, die Debatte sich versachlicht. Schon jetzt haben Diesel und Benziner auf die Luftqualität keinen nennenswerten Einfluss mehr. Die künftigen Grenzwerte können noch so streng sein, aber es wäre ökologisch wie ökonomisch sinnlos, sie auch in Szenarien einzuhalten, die mit frischer Luft in den Städten nichts mehr zu tun haben: bei Kaltstart am Berg, vollbeladen mit Anhänger. Auch dem Klimaschutz hilft das nicht. Denn für das CO2-neutrale Fahren kommt es nicht auf das Ende des Verbrenners, sondern auf das Ende des fossilen Sprits an. Viele Wege führen zum ökologischen Ziel, die Politik sollte nicht einen vorschnell versperren.
Genau an dieser Stelle schließt sich der Kreis zum Ausgleich der Interessen – zwischen ökonomischen, sozialen und ökologischen Belangen. Bosch, das liegt auf der Hand, ist mit großem Schwung in Richtung Elektromobilität unterwegs. Aber der Übergang vom Verbrenner-Geschäft der Gegenwart in die Zukunft der elektrischen Antriebe braucht Zeit – weil das eine das andere finanzieren muss und weil es auch um die Zukunft der Beschäftigten geht. Schon in den vergangenen beiden Jahren hat Bosch mehr als die Hälfte der Stellen für die Elektromobilität mit Mitarbeitern aus dem Verbrenner-Geschäft besetzt. Allein in diesem Jahr steigt die weltweite Mitarbeiterzahl für die mobile Brennstoffzelle von 600 auf nahezu 1 100. Das ist, für sich genommen, eine gute Nachricht. Insgesamt aber beschäftigt Bosch rund 80 000 Menschen in seiner Antriebssparte. Das zeigt die Größe der Aufgabe, der sich Bosch in seinen Werken stellt. Ihre Bewältigung braucht Zeit, damit wir überflüssige Härten für die Menschen vermeiden. Ich bin mir sicher, dass dies auch die Sicht der Sozialdemokratie ist.
Stefan Hartung
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